Katalog wyszukanych fraz
Zintegrowany Plan Transportu Publicznego dla miasta Torunia
The miomir show
Zintegrowany Plan Transportu Publicznego dla miasta Torunia
WIZJA I CELE ROZWOJU TRANSPORTU
Analiza badań i studiów optymalnych kierunków rozwojowych transportu publicznego w przeszłości [2,3] wykazały zasadność utrzymania komunikacji tramwajowej i jej rozwoju na kierunku wschód - zachód. Komunikacja autobusowa w tym kontekście winna obsługiwać liniami podstawowymi główne wektory północ - południe oraz rozproszone połączenia peryferyjne, wraz z obsługą linii podmiejskich. Spójnym elementem takiego systemu winny być węzły zintegrowane "tramwaj - autobus - kolej" lub "tramwaj - autobus".
Biorąc pod uwagę wnioski wynikające z diagnozy za zadanie najbardziej pilne uznać należy przyspieszenie komunikacji tramwajowej. Powinno ono:
- odsunąć w czasie i złagodzić nakłady odtworzeniowe związane kulminacją wydatków normatywnych po r. 2010,
- wstrzymać spadek liczby pasażerów,
- zasadniczo podnieść walory ekonomiczne komunikacji tramwajowej,
- osłabić konkurencyjność linii autobusowych.
Za równie pilne uznać należy kontynuację dotychczasowych działań modernizacyjnych w sieci komunikacji autobusowej, które podnoszą atrakcyjność transportu publicznego - w szczególności jakość, dostępność i wyposażenie przystanków, tabor niskopodłogowy i systemy informacji.
Zasadniczym testem jakości transportu publicznego winno być jego otwarcie na osoby nie w pełni sprawne. I etap przyspieszenia tramwajów na trasie linii nr 1, pilotowe działania w zakresie poprawy przystanków i skoncentrowanie zakupów na taborze niskopodłogowym (skompletowanie takiej liczby pojazdów, która była by w stanie oddziaływać systemowo) uznać należy za najważniejsze przedsięwzięcia w horyzoncie lat 2005 - 2008. Wyłączenie z konkurencji linii autobusowych (pakiet "Rubinkowo - Na Skarpie", także obsługa Uniwersytetu) w sytuacji spadającej liczby pasażerów jest ryzykowne bez wspomnianego skutecznego przyspieszenia tramwajów i znacznego usprawnienia węzłów przesiadkowych. W obecnej sytuacji taki system obsługi i układu linii byłby wprawdzie bardzo ekonomiczny, ale wiązał się ze znacznym pogorszeniem podstawowych parametrów jakościowych (czas podróży oraz opór przesiadek). Modernizacje i inne działania przyspieszające tramwaj wraz z usprawnieniem węzłów przesiadkowych winny stanowić dobrą podstawę dla reformy układu linii autobusowych.
Etap przyspieszenia tramwajów (w miarę możliwości także na trasie linii 2) wraz z modernizacją przystanków, adaptacją wybranych węzłów do funkcji przyjaznej dla przesiadek, wreszcie doprowadzenie tramwaju do Uniwersytetu po zachodniej stronie miasta - to pakiet działań, które winny się przyczynić do pierwszej, zasadniczej rewizji układu linii autobusowych jeszcze przed 2013 rokiem. Optymalne połączenie z Uniwersytetem wymaga modyfikacji linii 1 i 2 poprzez przełożenie ich zachodnich ramion na wspólnym przystanku w Al. Solidarności (lub ul. Uniwersyteckiej, co wiązało by lepiej ten węzeł z dworcem PKS). Jednak budowa rozjazdów tramwajowych na osi ulicy Odrodzenia wymaga szczególnej analizy z uwzględnieniem możliwości wykorzystania inwestycji w sieci drogowej dla zneutralizowania skutków takiego skrzyżowania w przepustowości i bezpieczeństwie ruchu. Wraz z uruchomieniem tego układu linii, być może nawet wcześniej, należy zrezygnować z mało efektywnej linii 4. Połączenie takie można realizować znacznie bardziej efektywnie z wykorzystaniem kilku autobusów. Wprowadzone działania przed rokiem 2013 winny sprzyjać istotnemu zmniejszeniu zapotrzebowania na autobusy i wykorzystaniu tego potencjału dla lepszej obsługi terenów podmiejskich i peryferyjnych. Wraz z proponowaną inicjacją LKR zawiązywało by to bardziej aktywne działania transportowe o charakterze metropolitalnym.
Zasadniczym przedsięwzięciem po r. 2013 winno być uruchomienie nowej trasy tramwajowej obsługującej Os. Rubinkowo. Nie wydaje się celowe utrzymywanie trasy tramwajowej na ul. Curie - Skłodowskiej, ponieważ aktualnie potoki pasażerskie na tej trasie z powodzeniem może obsługiwać tańsza komunikacji autobusowa (np przełożona tu linia 15).
W kontekście tak zarysowanej wizji rozwoju osiągnąć się powinno:
1.Ustabilizowanie przewozów pasażerskich na obecnym poziomie i utrzymanie udziału transportu publicznego w realizacji około 30% podróży niepieszych
2.Zasadniczy wzrost udziału komunikacji tramwajowej w obsłudze pasażerów bez znaczącego wzrostu łącznej pracy transportowej (kosztów operacyjnych).
3. Skrócenie średniego czasu podróży w systemie transportowym.
Powyższe osiągnięcia winny prowadzić do funkcjonowania komunikacji w sposób sprawny i efektywny ekonomicznie. Winno to wpłynąć na poprawę poziomu życia mieszkańców oraz wzrost potencjału gospodarczego regionu, rozwój zrównoważony miasta - przyjazny środowisku i odpowiadający na potrzeby mobilności mieszkańców.
W rezultacie badań optymalizacyjnych proponuje się następujący pakiet działań:
2005 - 2006 - modernizacja infrastruktury przystanków na liniach autobusowych wraz zakupem autobusów niskopodłogowych,
2006 - 2007 - modernizacja trasy tramwajowej z przystankami i przyspieszenie pociągów na trasie linii 1 - I etap modernizacji średnicy wschód - zachód,
2008 - 2013 - budowa trasy do Uniwersytetu pomiędzy ul. Reja i Bielańską wraz z zakupem taboru niskopodłogowego i budową węzła zintegrowanego przy Al. Solidarności lub Odrodzenia z zakupem taboru niskopodłogowego i adaptacją zajezdni,
- modernizacja pozostałych czterech węzłów zintegrowanych - Toruń Główny, Toruń Miasto i Toruń Wschód oraz na Pl. Rapackiego i zreformowanie linii autobusowych (pierwsze przekształcenie marszrut i rozkładów)
- modernizacja tras tramwajowych z przystankami, przyspieszeniem pociągów na trasie linii 2 - II etap modernizacji średnicy wschód - zachód pomiędzy ul. Reja i węzłem Toruń Wschód,
- docelowe ukształtowanie średnicy wschód-zachód (z obsługą Os. Rubinkowo) z drugą reorganizacją układu linii autobusowych
- pełen kształt węzłów zintegrowanych - z komunikację szynową ("średnica tramwajowa" + "lekka kolej miejska") i autobusową - finalna reforma linii autobusowych. (wektory N - S)
Komunikacja tramwajowa
Budowa tras na Os. Rubinkowo oraz do Uniwersytetu, przebudowa przystanków, likwidacja strat w sygnalizacji świetlnej, modernizacja i wyposażenie pozostałych elementów infrastruktury oraz tabor niskopodłogowy - to zasadnicze elementy planowanej średnicy tramwajowej.
Efektywność ekonomiczna przedsięwzięć związanych z modernizacją i przekształceniami sieci tramwajowej nie powinna budzić obaw. Wręcz przeciwnie - prowadząc do ukształtowania ogólnie znacznie szybszej, bardziej atrakcyjnej i korzystniejszej struktury systemu transportu publicznego jako całości winna się przyczynić do wysokich efektów ekonomicznych. W tabeli 32 przedstawiono strukturę pracy transportowej (dobowe charakterystyki z tabel 21, 33 do 37 i 38 z przelicznikami pracy w modelu do pracy rocznej wg tabeli 23) oraz wynikające z niej koszty operacyjne w horyzontalnych latach programu (2005 - 2007 - 2013 - 2031) oparte na wskaźnikach kosztowych wg tabeli 25 i 26 oraz opisanej niżej zasadzie substytucji.
Komunikacja autobusowa
W tabeli 32 określono pod pojęciem substytucji komunikacji autobusowej charakterystykę zwolnionego potencjału pracy przewozowej pas.km. i liczby pojazdów przy założeniu utrzymania występującego obecnie wskaźnika pas.km/wozokm dla autobusów (24,5) i wykorzystania taboru (1 pojazd w parku na 185 wozokm/24h) w pozostałej, funkcjonującej pracy transportowej komunikacji autobusowej.
Oznacza to, że potencjał ten może zostać ograniczony wnosząc korzyści finansowe wynikające ze zmniejszenia kosztów operacyjnych (tabela 33) albo wykorzystany do zwiększenia oferty podażowej w sposób, który generować będzie wzrost potoków (np. z obszarów aktywizacji gospodarczej). Możliwe przekształcenia tej oferty winny uwzględniać modelową zasadę wzmocnienia wektorów na kierunku N - S, znoszenia konkurencji z liniami tramwajowymi i wymaga opisanych wyżej przekształceń pięciu węzłów przesiadkowych.
W badaniach z wymienionych wyżej względów poza dwiema opisanymi zmianami nie optymalizowano układu linii autobusowych.
Budowa trasy tramwajowej na Rubinkowo
Badania takiej możliwości abstrahują od sposobu realizacji idei tramwaju na Os. Rubinkowo - bądź w korytarzu projektowanej po jego północnej części wzdłuż planowanej trasy średnicowej, bądź też wpisaniu średnicowego jej przebiegu w Osiedlu. W tym drugim wariancie rygory środowiskowe wymagać będą większych nakładów na trasę (hałas, bezpieczeństwo, estetyka), ale dostępność do przystanków znacznie się poprawi. Wysokie obciążenia tutejszego pakietu linii autobusowych wskazują na potencjalnie wysoką efektywność zastąpienia autobusów komunikacją tramwajową. Rozwiązanie to jest ponadto główną osnową idei tramwajowej średnicy wschód - zachód. Jej akceptacja ma także duże znaczenie dla sposobu i etapowania rozwiązań projektowych od najwcześniejszych poczynając.
Badanie przeprowadzono dla dwóch opcji:
- A (tabela 38 A) - prowadzonej modelowo na śladzie linii autobusowej 19 (od węzła Toruń Wschód) i dalej do pętli w okolicach planowanej zajezdni przy ul. Barwnej i likwidacji tej linii oraz przerzuceniu na dotychczasową trasę linii 2 w ul. Curie Skłodowskiej autobusowej linii 15
- B (tabela 37 B) - pętli zlokalizowanej bliżej (w okolicy obecnej pętli linii 19), skróceniu linii 31 od strony zachodniej do węzła Toruń Miasto i zwiększenia liczby kursów oraz częstości kursowej do 6 minut na obu liniach - 1 i 2.
Generalnie badanie potwierdza wysoką efektywność powyższego projektu jak i idei średnicy tramwajowej W - E w warunkach dostosowania wschodniej (Rubinkowo) i zachodniej (Uniwersytet) gałęzi sieci do struktur zurbanizowania miasta i aktywności mieszkańców. Efektywność średnicy rośnie ze wzrostem prędkości, intensywności obsługujących ją pociągów i dostępnością do przystanków. Te trzy cechy mogą i winny być maksymalizowane - prędkość w każdym rozwiązaniu technicznym i funkcjonalnym, dostępność poprzez odpowiednie trasowanie nowych odcinków i zintegrowane przystanki oraz węzły, intensywność nawet do poziomu 6 minut w odstępach czasowych. Zarysowane przekształcenia sieci winny charakteryzować się bardzo wysoką rentownością (IRR) obu wariantów oraz szybkim zwrotem nakładów.
Podsumowanie
Sieć tramwajowa w Toruniu obejmie w planowanym układzie docelowej średnicy tramwajowej:
- 49,2 kmtp z siecią trakcyjną w eksploatacji,
- 5 pętli tramwajowych z 2,17 kmtp,
- 70 rozjazdów,
- 3 podstacje energetyczne,
- 90 przystanków tramwajowych.
Park taborowy wymagać będzie 27 jednostek jednoczłonowych (24 w ruchu) w wariancie o realizowanej częstości kursowej 6 minut. W okresie docelowym, najwcześniej po realizacji trasy na Os. Rubinkowo konieczna może się okazać budowa nowej zajezdni, co wymaga bardziej szczegółowego przestudiowania możliwości adaptacji obecnie eksploatowanego obiektu.
Komunikacja miejska
Ogólne założenia
Planowany rozwój średnicowych korytarzy tramwajowych na osi wschód - zachód przy niewielkim powiększeniu jej zasobów ilościowych w taborze zastąpi pracę w komunikacji miejskiej 37 autobusów w okresie szczytowym (46 w parku taborowym) oraz 30% realizowanej pracy transportowej. Pozostały tabor wykorzystany zostanie dla obsługi kierunków N - S oraz innych powiązań o charakterze peryferyjnym. Układ linii autobusowych wymaga dwukrotnej reformy marszrut i sposobu obsługi z przeorientowaniem na obsługę kierunków N-S. Te dwa etapy winny się wiązać z etapami przebudowy i usprawnień pięciu zintegrowanych węzłów przesiadkowych oraz uruchomieniem trasy tramwajowej na Rubinkowie.
Niższy poziom koniecznych w odtwarzaniu ilościowych zasobów komunikacji autobusowej winien częściowo kompensować wydatki na podniesienie odpowiednio wysoko standardów obsługi przystanków, dojść pieszych, informacji i niezawodności. Elementem systemowego podejścia w tym zakresie winny być:
- przebudowane, odpowiednio przystosowane i wyposażone węzły integracyjne (przesiadki do i z kolei, autobusów komunikacji zewnętrznej oraz tramwajowej)
- nowoczesny, niskopodłogowy tabor,
- dostosowane do potrzeb osób nie w pełni sprawnych przystanki autobusowe.
Priorytetem w podejściu do modernizacji zasobów jest dostępność podsystemu dla osób nie w pełni sprawnych, na co składać się winny prócz odpowiednich pojazdów optymalne lokalizacje i poziomy platformy przystanków, ich wyposażenie, oraz bezpieczne i dogodne dojście do przystanków. Zamierza się wykorzystać dotychczasowe doświadczenia z modernizacji komunikacji autobusowej poprzez systemową odnowę i modernizację jej infrastruktury. Jednym z podstawowych zadań kolejnego kroku inwestycyjnego będzie ewaluacja korzyści aplikacji planowanego projektu pilotażowego pn "Odnowa infrastruktury transportu publicznego w Toruniu" (por. rozdz. VII). Pozwoli ona na lepsze planowanie dalszego rozwoju komunikacji autobusowej w celu utrzymania a być może zwiększenia popytu pasażerskiego. Zakłada się, że wyższa jakość (standard) i lepsza dostępność do komunikacji autobusowej pozytywnie wpłynie na image komunikacji publicznej, samopoczucie użytkowników, wpłynie na preferencje dla transportu publicznego części osób zmotoryzowanych a ponadto zwiększy aktywność na rynku pracy i konsumpcji usług grup mniej mobilnych lub o fizycznie ograniczonej mobilności.
Przystanki i węzły integracyjne
W obecnie funkcjonującej sieci komunikacji autobusowej podjęto w ostatnich latach wiele działań modernizacyjnych ukierunkowanych na powyższe zadania. Obejmują one:
- modernizację peronów przystankowych autobusowych w ciągu Al. Solidarności oraz zatok przy Pl. Rapackiego (część śródmiejskiego węzła przesiadkowego),
- modernizację i budowę zatok oraz pochylni dla osób niepełnosprawnych do peronów autobusowych i tramwajowych integrując je z Dworcem Wschodnim PKP (w ramach modernizacji wiaduktu nad torami kolejowymi),
- remonty zatok autobusowych na ul. Gagarina przy Uniwersytecie,
- remonty zatok przy ul. Sienkiewicza, Fałata, Kraszewskiego, Żwirki i Wigury, Szosie Chełmińskiej, Rydygiera i Poznańskiej oraz zbudowano zatoki na ul.. Legionów.
Planuje się w ramach wspomnianego Projektu (Odnowa infrastruktury transportu publicznego w Toruniu):
- budowę zatoki z peronem na ul. Kościuszki przy skrzyżowaniu z ul. Wojska Polskiego (po stronie południowej) z odpowiednim wyposażeniem,
- budowę zatoki z peronem na ul. Chrobrego za skrzyżowaniem z ul. Batorego (stron północna) w miejscu zatoki parkingowej,
- budowę zatoki z peronem na ul. Św. Józefa (przed skrzyżowaniem z ul. Żwirki i Wigury) z przebudową wjazdu na pętlę autobusową przy Wojewódzkim Szpitalu Zespolonym, wyposażenie nowego przystanku, dobudowanie chodnika na dojście do Szpitala oraz dojściach do postoju taksówek i pozostałych przystanków autobusowych,
- remont peronu przystanku przy ul. Łyskowskiego (strona zachodnia) przed skrzyżowaniem z ul. Szosa Lubicka
oraz remonty 4 zatok autobusowych z peronami przy ulicach Odrodzenia (węzeł przesiadkowy), Przy Kaszowniku (dwie z peronami), Łyskowskiego (strona południowa) za skrzyżowaniem z ul. Rydygiera.
Zatoki przebudowane zostaną w sposób umożliwiający zbliżenie krawędzi progu drzwi pojazdów niskopodłogowych do platformy przystanku. W roku 2005 planuje się realizację dwóch obiektów, w r. 2006 pozostałych łącznym nakładem 870 tys. zł.
Wspomniane lokalizacje obiektów wiążą się z sąsiedztwem szpitali i węzłów przesiadkowych (tworzących sieć interaktywnych powiązań z komunikacją regionalną - autobusową i kolejową) oraz w pozostałych miejscach z aktywizacją korytarzy linii na kierunkach N-S.
Komunikacja zewnętrzna
W zewnętrznej komunikacji autobusowej wyróżnić należy dwa segmenty:
- komunikacji podmiejskiej,
- komunikacji regionalnej i ponadregionalnej.
Aktualnie, poza gminą Lubicz obsługiwaną przez MZK, pozostałe linie podmiejskie są obsługiwane przez słabe prywatne linie oraz autobusowe linie regionalne. Podobnie jak na kolei można się spodziewać rozwoju połączeń podmiejskich i operatorów przy zdecydowanym uporządkowaniu rynku tych przewozów i zastąpienia konkurencji współpracą i koordynacją. Podobny problem dotyczy optymalizacji współpracy linii regionalnych autobusowych i kolejowych. W gestii samorządowych władz Torunia winna być kwestia włączenia do współpracy operatorów linii podmiejskich. Tworząc zintegrowane węzły przesiadkowe, system informacji dla pasażerów możliwe jest takie uporządkowanie i taka współpraca w tym segmencie, zwłaszcza jeżeli miasto uwarunkuje to dodatkową możliwością przystąpienia operatorów do wspólnego systemu taryfowego. Całokształt takich przedsięwzięć winien być podjęty wraz z realizacją planowanej infrastruktury węzłów w latach 2007 - 2013. Wiązanie tych przekształceń z optymalizacją układu linii umożliwi zarazem zintegrowanie przewozów na słabych, peryferyjnych liniach pakietu A z liniami podmiejskimi - chociażby w formie przetargów z uwzględnieniem specyficznych dla tego segmentu wymogami technicznymi i finansowymi. Należy tu podkreślić, że linie te charakteryzują się niższym kosztem operacyjnym (większe średnie prędkości na obszarach peryferyjnych) ale zarazem stosunkowo niskimi wskaźnikami ekonomicznymi pas./wkm ze względu na długość przejazdu (zatem relatywnie większym wskaźnikiem pas.km/wkm odwzorowującym napełnienie pojazdów).
W przypadku komunikacji regionalnej ważnym obiektem jest planowana budowa nowego dworca PKS. Dworzec aktualnie obsługuje dziennie 20 tys. pasażerów oraz 950 kursów (638 własnych, 306 krajowych i 6 międzynarodowych). Istotne jest sprzężenie tego dworca z węzłami integracyjnymi poprzez lokalizację przystanków na trasach tych linii w obrębie pięciu usprawnianych węzłów.
FINANSOWANIE ROZWOJU TRANSPORTU PUBLICZNEGO W TORUNIU
Zawarte w rozdz. 5.1.3 obliczenia i analizy wskazują na potrzebę znacznego zwiększenia nakładów na odtwarzanie i rekonstrukcję zasobów. Jeżeli przy aktualnych wydatkach na te cele w granicach 6 do 9 mln zł (tabl. 23) przyjąć 8 mln zł rocznie jako poziom praktykowany - obejmujący dopłatę budżetową do inwestycji z amortyzacją włącznie - deficyt normatywnych nakładów odtworzeniowych ocenić można na 20 mln zł rocznie a w latach 2007 - 2013 na łącznie 135 mln zł, nie licząc przepływów vat. Zarysowany Plan zmniejsza dysproporcje pomiędzy normatywnie niezbędnymi nakładami a nakładami wystarczającymi na racjonalną przebudowę systemu. Mimo to transport publiczny wymaga nakładów znacznie większych, jak praktykowane w ostatnich latach o około 17 do 18 mln zł (zasadnicze korzyści w tym bilansie wnosi realizacja trasy na Os. Rubinkowo). Po realizacji trasy do Uniwersytetu sytuacja umożliwi przesunięcie zakupów taboru z lat 2010 - 2013 lub 2014 - 2018 o kolejne pięć lat. Umożliwi to skoncentrowanie środków na budowie trasy na os. Rubinkowo, co z kolei obniży o 30 mln zł niezbędne wydatki na tabor autobusowy w latach następnych. Podobnie realizacja projektu przyspieszenia ruchu pociągów i usprawnienie węzłów zintegrowanych pozwala na złagodzenie kulminacji niezbędnych wydatków na tabor autobusowy przypadających na lata 2007 do 2011.
Z powyższego oraz z zestawienia w tabl. 29 i 39 wynika zatem, że nakład:
- około 30 mln zł w I etapie + 7 mln zł dodatkowy tabor (po 18 - 19 mln zł rocznie do r. 2007, alternatywnie do 13 mln zł do r. 2008),
- około 120 mln zł + 48 mln zł dodatkowy tabor w II etapie (24 mln zł rocznie),
- 150 mln zł w latach 2014 do 2017 (około 40 mln zł rocznie),
- 222 mln zł w latach 2018 - 2031 (około 17 mln zł rocznie),
jest ścieżką znacznie bardziej atrakcyjną od biernego, normatywnego odtwarzania zasobów, bowiem dużo mniejszymi wydatkami uzyskuje się znacznie lepszy docelowo produkt. Deficyt koniecznych nakładów nad 8 mln zł w kolejnych etapach wynosi 10 mln zł rocznie (w pierwszym, alternatywnie 2 mln zł - przy realizacji przez trzy lata), 15 mln zł w II etapie, 30 mln zł w fazie III etapu z budową trasy na os. Rubinkowo oraz 5 mln zł po jej realizacji, uwzględniając w bilansie także postępujące korzyści ze zmniejszonych kosztów operacyjnych.
Deficyt środków w I i II etapie pozostaje jednak deficytem i nie ulega wątpliwości, że bez partycypacji w nakładach źródeł pozabudżetowych, zwłaszcza pierwsze etapy realizacji Planu będą musiały być zaniechane a sytuacja transportu publicznego wiązać się będzie z postępującym regresem oferty jakościowej i ilościowej dla pasażerów. Istotne możliwości stwarza dopiero potencjalny dostęp do środków unijnych. Istotną kwestią jest, że nie uwzględniane w cytowanych bilansach niekwalifikowane obciążenia vat stanowić będą dodatkowe obciążenie budżetu miejskiego.
Wybralem najciekawsze(moim zdaniem) fragmenty ZPTP dla miasta Torunia.
A ile tego jest naprawdę. Chciało Ci się czytać? Dobry jesteś. Mnie się nie podoba likwidacja 19 chyba że te tramwaje rzeczywiście pojadą PRZEZ Rubinkowo a nie na około. Ale o tym to chyba na ZMIANACH powiniśmy rozmawiać.
Czy to wszystko bedzie realizowane? a przedewszystkim jest zwiazane z naszym planem zmian w komunikacji miejskije?
Poniekąd się to wiąże z naszym planem chociaż nie wiem co było wczesniej a czy wejdzie to pewnie wejdzie ale napewno nie w całości patrząc na nasze realia. Ale pozostaje mieć nadzieje
Czy to wszystko bedzie realizowane? a przedewszystkim jest zwiazane z naszym planem zmian w komunikacji miejskije? Powinno być realizowane ponieważ ten projekt przyjęła Rada Miasta Torunia ale w naszym kraju wszystko jest możliwe Projekt powstał przed naszymi zmianami.
Dziekuje bardzo za wyjasnienia
Tramwaj przez Rubinkowa... nie, no chyba podziemny jakiś
Ten projekt będzie realizowany. A tramwaj przez Rubinkowo - o tym mówiono już od dłuższego czasu.
Ten projekt zakłada realizacje do 2013r. z tego co pamiętam.
Na rok 2005/2006 plan zakłada:
Odnowa transportu publicznego w Toruniu - modernizacja przystanków autobusowych wraz z zakupem 10 autobusów niskopodłogowych
Na 2007/2008:
Przyspieszenie komunikacji tramwajowej na trasie linii 1 z modernizacją infrastruktury towarzyszącej
Z innych ciekawszych to: Budowa trasy tramwajowej do Uniwersytetu z zakupem 6 pociągów i przebudową torowisk 2009/10, Budowa zajezdni tramwajowej 2015/16. Troszke niepokojące jest to, że plan zakłada wzrost wydatków na jego realizację od 8,5 mln. zł w 2006, do !!162,1 mln. zł w 2013-17.
Z takich mniej optymistycznych zapowiedzi, to do końca 2006r. plan zakładał remont 6 tramwajów, narazie jest 0. No i progonoza mówi, że w 2031 po Toruniu będzie jeździło 60 autobusów i 9 pociągów (tramwajów).
No i progonoza mówi, że w 2031 po Toruniu będzie jeździło 60 autobusów i 9 pociągów (tramwajów).
Proszę mnie nie stresować na pare godzin przed maturą
Czekajcie... to będzie tak z 10 linii autobusowych, jedna tramwajowa... to ja będę miał wtedy... 44 lata... 19 lat po studiach... hmmm... to będę musiał na blachosmroda odkładać a nie na kolej transsyberyjską
Tego projektu nie można brać na poważnie ponieważ badania jakie zostały przeprowadzone nie pokrywają się z tym co jest np. według projektu w Toruniu w 2006 roku mieszka 211 tys. mieszkańców a w tym tygodniu podano ze jest nas 198tys.(emigracja do pod toruńskich wiosek) W projekcie nie uwzględniono Specjalne Strefy Ekonomicznej która powstała w Łysomicach która może układ komunikacyjny i rozwój miast. Ile już było podobnych projektów Dawno już powinniśmy mieć nowa zajezdnie i nowe tramwaje a każdy wie jak jest.
Proszę mnie nie stresować na pare godzin przed maturą
Czekajcie... to będzie tak z 10 linii autobusowych, jedna tramwajowa... to ja będę miał wtedy... 44 lata... 19 lat po studiach... hmmm... to będę musiał na blachosmroda odkładać a nie na kolej transsyberyjską 2031 roku ma być 15 niskopodłogowych (220 miejsc) i 8 niskopodlogowych (120 miejsc) Oni sami chyba nie wiedzą co mają w tym projekcie
Tego projektu nie można brać na poważnie ponieważ badania jakie zostały przeprowadzone nie pokrywają się z tym co jest np. według projektu w Toruniu w 2006 roku mieszka 211 tys. mieszkańców a w tym tygodniu podano ze jest nas 198tys.(emigracja do pod toruńskich wiosek) W projekcie nie uwzględniono Specjalne Strefy Ekonomicznej która powstała w Łysomicach która może układ komunikacyjny i rozwój miast. Ile już było podobnych projektów Dawno już powinniśmy mieć nowa zajezdnie i nowe tramwaje a każdy wie jak jest.
No to nie zabardzo, bo w podziemiach mówia że do Łysomic pojedziemy z emzetką.
zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl bolanda.keep.pl
Zintegrowany Plan Transportu Publicznego dla miasta Torunia
WIZJA I CELE ROZWOJU TRANSPORTU
Analiza badań i studiów optymalnych kierunków rozwojowych transportu publicznego w przeszłości [2,3] wykazały zasadność utrzymania komunikacji tramwajowej i jej rozwoju na kierunku wschód - zachód. Komunikacja autobusowa w tym kontekście winna obsługiwać liniami podstawowymi główne wektory północ - południe oraz rozproszone połączenia peryferyjne, wraz z obsługą linii podmiejskich. Spójnym elementem takiego systemu winny być węzły zintegrowane "tramwaj - autobus - kolej" lub "tramwaj - autobus".
Biorąc pod uwagę wnioski wynikające z diagnozy za zadanie najbardziej pilne uznać należy przyspieszenie komunikacji tramwajowej. Powinno ono:
- odsunąć w czasie i złagodzić nakłady odtworzeniowe związane kulminacją wydatków normatywnych po r. 2010,
- wstrzymać spadek liczby pasażerów,
- zasadniczo podnieść walory ekonomiczne komunikacji tramwajowej,
- osłabić konkurencyjność linii autobusowych.
Za równie pilne uznać należy kontynuację dotychczasowych działań modernizacyjnych w sieci komunikacji autobusowej, które podnoszą atrakcyjność transportu publicznego - w szczególności jakość, dostępność i wyposażenie przystanków, tabor niskopodłogowy i systemy informacji.
Zasadniczym testem jakości transportu publicznego winno być jego otwarcie na osoby nie w pełni sprawne. I etap przyspieszenia tramwajów na trasie linii nr 1, pilotowe działania w zakresie poprawy przystanków i skoncentrowanie zakupów na taborze niskopodłogowym (skompletowanie takiej liczby pojazdów, która była by w stanie oddziaływać systemowo) uznać należy za najważniejsze przedsięwzięcia w horyzoncie lat 2005 - 2008. Wyłączenie z konkurencji linii autobusowych (pakiet "Rubinkowo - Na Skarpie", także obsługa Uniwersytetu) w sytuacji spadającej liczby pasażerów jest ryzykowne bez wspomnianego skutecznego przyspieszenia tramwajów i znacznego usprawnienia węzłów przesiadkowych. W obecnej sytuacji taki system obsługi i układu linii byłby wprawdzie bardzo ekonomiczny, ale wiązał się ze znacznym pogorszeniem podstawowych parametrów jakościowych (czas podróży oraz opór przesiadek). Modernizacje i inne działania przyspieszające tramwaj wraz z usprawnieniem węzłów przesiadkowych winny stanowić dobrą podstawę dla reformy układu linii autobusowych.
Etap przyspieszenia tramwajów (w miarę możliwości także na trasie linii 2) wraz z modernizacją przystanków, adaptacją wybranych węzłów do funkcji przyjaznej dla przesiadek, wreszcie doprowadzenie tramwaju do Uniwersytetu po zachodniej stronie miasta - to pakiet działań, które winny się przyczynić do pierwszej, zasadniczej rewizji układu linii autobusowych jeszcze przed 2013 rokiem. Optymalne połączenie z Uniwersytetem wymaga modyfikacji linii 1 i 2 poprzez przełożenie ich zachodnich ramion na wspólnym przystanku w Al. Solidarności (lub ul. Uniwersyteckiej, co wiązało by lepiej ten węzeł z dworcem PKS). Jednak budowa rozjazdów tramwajowych na osi ulicy Odrodzenia wymaga szczególnej analizy z uwzględnieniem możliwości wykorzystania inwestycji w sieci drogowej dla zneutralizowania skutków takiego skrzyżowania w przepustowości i bezpieczeństwie ruchu. Wraz z uruchomieniem tego układu linii, być może nawet wcześniej, należy zrezygnować z mało efektywnej linii 4. Połączenie takie można realizować znacznie bardziej efektywnie z wykorzystaniem kilku autobusów. Wprowadzone działania przed rokiem 2013 winny sprzyjać istotnemu zmniejszeniu zapotrzebowania na autobusy i wykorzystaniu tego potencjału dla lepszej obsługi terenów podmiejskich i peryferyjnych. Wraz z proponowaną inicjacją LKR zawiązywało by to bardziej aktywne działania transportowe o charakterze metropolitalnym.
Zasadniczym przedsięwzięciem po r. 2013 winno być uruchomienie nowej trasy tramwajowej obsługującej Os. Rubinkowo. Nie wydaje się celowe utrzymywanie trasy tramwajowej na ul. Curie - Skłodowskiej, ponieważ aktualnie potoki pasażerskie na tej trasie z powodzeniem może obsługiwać tańsza komunikacji autobusowa (np przełożona tu linia 15).
W kontekście tak zarysowanej wizji rozwoju osiągnąć się powinno:
1.Ustabilizowanie przewozów pasażerskich na obecnym poziomie i utrzymanie udziału transportu publicznego w realizacji około 30% podróży niepieszych
2.Zasadniczy wzrost udziału komunikacji tramwajowej w obsłudze pasażerów bez znaczącego wzrostu łącznej pracy transportowej (kosztów operacyjnych).
3. Skrócenie średniego czasu podróży w systemie transportowym.
Powyższe osiągnięcia winny prowadzić do funkcjonowania komunikacji w sposób sprawny i efektywny ekonomicznie. Winno to wpłynąć na poprawę poziomu życia mieszkańców oraz wzrost potencjału gospodarczego regionu, rozwój zrównoważony miasta - przyjazny środowisku i odpowiadający na potrzeby mobilności mieszkańców.
W rezultacie badań optymalizacyjnych proponuje się następujący pakiet działań:
2005 - 2006 - modernizacja infrastruktury przystanków na liniach autobusowych wraz zakupem autobusów niskopodłogowych,
2006 - 2007 - modernizacja trasy tramwajowej z przystankami i przyspieszenie pociągów na trasie linii 1 - I etap modernizacji średnicy wschód - zachód,
2008 - 2013 - budowa trasy do Uniwersytetu pomiędzy ul. Reja i Bielańską wraz z zakupem taboru niskopodłogowego i budową węzła zintegrowanego przy Al. Solidarności lub Odrodzenia z zakupem taboru niskopodłogowego i adaptacją zajezdni,
- modernizacja pozostałych czterech węzłów zintegrowanych - Toruń Główny, Toruń Miasto i Toruń Wschód oraz na Pl. Rapackiego i zreformowanie linii autobusowych (pierwsze przekształcenie marszrut i rozkładów)
- modernizacja tras tramwajowych z przystankami, przyspieszeniem pociągów na trasie linii 2 - II etap modernizacji średnicy wschód - zachód pomiędzy ul. Reja i węzłem Toruń Wschód,
- docelowe ukształtowanie średnicy wschód-zachód (z obsługą Os. Rubinkowo) z drugą reorganizacją układu linii autobusowych
- pełen kształt węzłów zintegrowanych - z komunikację szynową ("średnica tramwajowa" + "lekka kolej miejska") i autobusową - finalna reforma linii autobusowych. (wektory N - S)
Komunikacja tramwajowa
Budowa tras na Os. Rubinkowo oraz do Uniwersytetu, przebudowa przystanków, likwidacja strat w sygnalizacji świetlnej, modernizacja i wyposażenie pozostałych elementów infrastruktury oraz tabor niskopodłogowy - to zasadnicze elementy planowanej średnicy tramwajowej.
Efektywność ekonomiczna przedsięwzięć związanych z modernizacją i przekształceniami sieci tramwajowej nie powinna budzić obaw. Wręcz przeciwnie - prowadząc do ukształtowania ogólnie znacznie szybszej, bardziej atrakcyjnej i korzystniejszej struktury systemu transportu publicznego jako całości winna się przyczynić do wysokich efektów ekonomicznych. W tabeli 32 przedstawiono strukturę pracy transportowej (dobowe charakterystyki z tabel 21, 33 do 37 i 38 z przelicznikami pracy w modelu do pracy rocznej wg tabeli 23) oraz wynikające z niej koszty operacyjne w horyzontalnych latach programu (2005 - 2007 - 2013 - 2031) oparte na wskaźnikach kosztowych wg tabeli 25 i 26 oraz opisanej niżej zasadzie substytucji.
Komunikacja autobusowa
W tabeli 32 określono pod pojęciem substytucji komunikacji autobusowej charakterystykę zwolnionego potencjału pracy przewozowej pas.km. i liczby pojazdów przy założeniu utrzymania występującego obecnie wskaźnika pas.km/wozokm dla autobusów (24,5) i wykorzystania taboru (1 pojazd w parku na 185 wozokm/24h) w pozostałej, funkcjonującej pracy transportowej komunikacji autobusowej.
Oznacza to, że potencjał ten może zostać ograniczony wnosząc korzyści finansowe wynikające ze zmniejszenia kosztów operacyjnych (tabela 33) albo wykorzystany do zwiększenia oferty podażowej w sposób, który generować będzie wzrost potoków (np. z obszarów aktywizacji gospodarczej). Możliwe przekształcenia tej oferty winny uwzględniać modelową zasadę wzmocnienia wektorów na kierunku N - S, znoszenia konkurencji z liniami tramwajowymi i wymaga opisanych wyżej przekształceń pięciu węzłów przesiadkowych.
W badaniach z wymienionych wyżej względów poza dwiema opisanymi zmianami nie optymalizowano układu linii autobusowych.
Budowa trasy tramwajowej na Rubinkowo
Badania takiej możliwości abstrahują od sposobu realizacji idei tramwaju na Os. Rubinkowo - bądź w korytarzu projektowanej po jego północnej części wzdłuż planowanej trasy średnicowej, bądź też wpisaniu średnicowego jej przebiegu w Osiedlu. W tym drugim wariancie rygory środowiskowe wymagać będą większych nakładów na trasę (hałas, bezpieczeństwo, estetyka), ale dostępność do przystanków znacznie się poprawi. Wysokie obciążenia tutejszego pakietu linii autobusowych wskazują na potencjalnie wysoką efektywność zastąpienia autobusów komunikacją tramwajową. Rozwiązanie to jest ponadto główną osnową idei tramwajowej średnicy wschód - zachód. Jej akceptacja ma także duże znaczenie dla sposobu i etapowania rozwiązań projektowych od najwcześniejszych poczynając.
Badanie przeprowadzono dla dwóch opcji:
- A (tabela 38 A) - prowadzonej modelowo na śladzie linii autobusowej 19 (od węzła Toruń Wschód) i dalej do pętli w okolicach planowanej zajezdni przy ul. Barwnej i likwidacji tej linii oraz przerzuceniu na dotychczasową trasę linii 2 w ul. Curie Skłodowskiej autobusowej linii 15
- B (tabela 37 B) - pętli zlokalizowanej bliżej (w okolicy obecnej pętli linii 19), skróceniu linii 31 od strony zachodniej do węzła Toruń Miasto i zwiększenia liczby kursów oraz częstości kursowej do 6 minut na obu liniach - 1 i 2.
Generalnie badanie potwierdza wysoką efektywność powyższego projektu jak i idei średnicy tramwajowej W - E w warunkach dostosowania wschodniej (Rubinkowo) i zachodniej (Uniwersytet) gałęzi sieci do struktur zurbanizowania miasta i aktywności mieszkańców. Efektywność średnicy rośnie ze wzrostem prędkości, intensywności obsługujących ją pociągów i dostępnością do przystanków. Te trzy cechy mogą i winny być maksymalizowane - prędkość w każdym rozwiązaniu technicznym i funkcjonalnym, dostępność poprzez odpowiednie trasowanie nowych odcinków i zintegrowane przystanki oraz węzły, intensywność nawet do poziomu 6 minut w odstępach czasowych. Zarysowane przekształcenia sieci winny charakteryzować się bardzo wysoką rentownością (IRR) obu wariantów oraz szybkim zwrotem nakładów.
Podsumowanie
Sieć tramwajowa w Toruniu obejmie w planowanym układzie docelowej średnicy tramwajowej:
- 49,2 kmtp z siecią trakcyjną w eksploatacji,
- 5 pętli tramwajowych z 2,17 kmtp,
- 70 rozjazdów,
- 3 podstacje energetyczne,
- 90 przystanków tramwajowych.
Park taborowy wymagać będzie 27 jednostek jednoczłonowych (24 w ruchu) w wariancie o realizowanej częstości kursowej 6 minut. W okresie docelowym, najwcześniej po realizacji trasy na Os. Rubinkowo konieczna może się okazać budowa nowej zajezdni, co wymaga bardziej szczegółowego przestudiowania możliwości adaptacji obecnie eksploatowanego obiektu.
Komunikacja miejska
Ogólne założenia
Planowany rozwój średnicowych korytarzy tramwajowych na osi wschód - zachód przy niewielkim powiększeniu jej zasobów ilościowych w taborze zastąpi pracę w komunikacji miejskiej 37 autobusów w okresie szczytowym (46 w parku taborowym) oraz 30% realizowanej pracy transportowej. Pozostały tabor wykorzystany zostanie dla obsługi kierunków N - S oraz innych powiązań o charakterze peryferyjnym. Układ linii autobusowych wymaga dwukrotnej reformy marszrut i sposobu obsługi z przeorientowaniem na obsługę kierunków N-S. Te dwa etapy winny się wiązać z etapami przebudowy i usprawnień pięciu zintegrowanych węzłów przesiadkowych oraz uruchomieniem trasy tramwajowej na Rubinkowie.
Niższy poziom koniecznych w odtwarzaniu ilościowych zasobów komunikacji autobusowej winien częściowo kompensować wydatki na podniesienie odpowiednio wysoko standardów obsługi przystanków, dojść pieszych, informacji i niezawodności. Elementem systemowego podejścia w tym zakresie winny być:
- przebudowane, odpowiednio przystosowane i wyposażone węzły integracyjne (przesiadki do i z kolei, autobusów komunikacji zewnętrznej oraz tramwajowej)
- nowoczesny, niskopodłogowy tabor,
- dostosowane do potrzeb osób nie w pełni sprawnych przystanki autobusowe.
Priorytetem w podejściu do modernizacji zasobów jest dostępność podsystemu dla osób nie w pełni sprawnych, na co składać się winny prócz odpowiednich pojazdów optymalne lokalizacje i poziomy platformy przystanków, ich wyposażenie, oraz bezpieczne i dogodne dojście do przystanków. Zamierza się wykorzystać dotychczasowe doświadczenia z modernizacji komunikacji autobusowej poprzez systemową odnowę i modernizację jej infrastruktury. Jednym z podstawowych zadań kolejnego kroku inwestycyjnego będzie ewaluacja korzyści aplikacji planowanego projektu pilotażowego pn "Odnowa infrastruktury transportu publicznego w Toruniu" (por. rozdz. VII). Pozwoli ona na lepsze planowanie dalszego rozwoju komunikacji autobusowej w celu utrzymania a być może zwiększenia popytu pasażerskiego. Zakłada się, że wyższa jakość (standard) i lepsza dostępność do komunikacji autobusowej pozytywnie wpłynie na image komunikacji publicznej, samopoczucie użytkowników, wpłynie na preferencje dla transportu publicznego części osób zmotoryzowanych a ponadto zwiększy aktywność na rynku pracy i konsumpcji usług grup mniej mobilnych lub o fizycznie ograniczonej mobilności.
Przystanki i węzły integracyjne
W obecnie funkcjonującej sieci komunikacji autobusowej podjęto w ostatnich latach wiele działań modernizacyjnych ukierunkowanych na powyższe zadania. Obejmują one:
- modernizację peronów przystankowych autobusowych w ciągu Al. Solidarności oraz zatok przy Pl. Rapackiego (część śródmiejskiego węzła przesiadkowego),
- modernizację i budowę zatok oraz pochylni dla osób niepełnosprawnych do peronów autobusowych i tramwajowych integrując je z Dworcem Wschodnim PKP (w ramach modernizacji wiaduktu nad torami kolejowymi),
- remonty zatok autobusowych na ul. Gagarina przy Uniwersytecie,
- remonty zatok przy ul. Sienkiewicza, Fałata, Kraszewskiego, Żwirki i Wigury, Szosie Chełmińskiej, Rydygiera i Poznańskiej oraz zbudowano zatoki na ul.. Legionów.
Planuje się w ramach wspomnianego Projektu (Odnowa infrastruktury transportu publicznego w Toruniu):
- budowę zatoki z peronem na ul. Kościuszki przy skrzyżowaniu z ul. Wojska Polskiego (po stronie południowej) z odpowiednim wyposażeniem,
- budowę zatoki z peronem na ul. Chrobrego za skrzyżowaniem z ul. Batorego (stron północna) w miejscu zatoki parkingowej,
- budowę zatoki z peronem na ul. Św. Józefa (przed skrzyżowaniem z ul. Żwirki i Wigury) z przebudową wjazdu na pętlę autobusową przy Wojewódzkim Szpitalu Zespolonym, wyposażenie nowego przystanku, dobudowanie chodnika na dojście do Szpitala oraz dojściach do postoju taksówek i pozostałych przystanków autobusowych,
- remont peronu przystanku przy ul. Łyskowskiego (strona zachodnia) przed skrzyżowaniem z ul. Szosa Lubicka
oraz remonty 4 zatok autobusowych z peronami przy ulicach Odrodzenia (węzeł przesiadkowy), Przy Kaszowniku (dwie z peronami), Łyskowskiego (strona południowa) za skrzyżowaniem z ul. Rydygiera.
Zatoki przebudowane zostaną w sposób umożliwiający zbliżenie krawędzi progu drzwi pojazdów niskopodłogowych do platformy przystanku. W roku 2005 planuje się realizację dwóch obiektów, w r. 2006 pozostałych łącznym nakładem 870 tys. zł.
Wspomniane lokalizacje obiektów wiążą się z sąsiedztwem szpitali i węzłów przesiadkowych (tworzących sieć interaktywnych powiązań z komunikacją regionalną - autobusową i kolejową) oraz w pozostałych miejscach z aktywizacją korytarzy linii na kierunkach N-S.
Komunikacja zewnętrzna
W zewnętrznej komunikacji autobusowej wyróżnić należy dwa segmenty:
- komunikacji podmiejskiej,
- komunikacji regionalnej i ponadregionalnej.
Aktualnie, poza gminą Lubicz obsługiwaną przez MZK, pozostałe linie podmiejskie są obsługiwane przez słabe prywatne linie oraz autobusowe linie regionalne. Podobnie jak na kolei można się spodziewać rozwoju połączeń podmiejskich i operatorów przy zdecydowanym uporządkowaniu rynku tych przewozów i zastąpienia konkurencji współpracą i koordynacją. Podobny problem dotyczy optymalizacji współpracy linii regionalnych autobusowych i kolejowych. W gestii samorządowych władz Torunia winna być kwestia włączenia do współpracy operatorów linii podmiejskich. Tworząc zintegrowane węzły przesiadkowe, system informacji dla pasażerów możliwe jest takie uporządkowanie i taka współpraca w tym segmencie, zwłaszcza jeżeli miasto uwarunkuje to dodatkową możliwością przystąpienia operatorów do wspólnego systemu taryfowego. Całokształt takich przedsięwzięć winien być podjęty wraz z realizacją planowanej infrastruktury węzłów w latach 2007 - 2013. Wiązanie tych przekształceń z optymalizacją układu linii umożliwi zarazem zintegrowanie przewozów na słabych, peryferyjnych liniach pakietu A z liniami podmiejskimi - chociażby w formie przetargów z uwzględnieniem specyficznych dla tego segmentu wymogami technicznymi i finansowymi. Należy tu podkreślić, że linie te charakteryzują się niższym kosztem operacyjnym (większe średnie prędkości na obszarach peryferyjnych) ale zarazem stosunkowo niskimi wskaźnikami ekonomicznymi pas./wkm ze względu na długość przejazdu (zatem relatywnie większym wskaźnikiem pas.km/wkm odwzorowującym napełnienie pojazdów).
W przypadku komunikacji regionalnej ważnym obiektem jest planowana budowa nowego dworca PKS. Dworzec aktualnie obsługuje dziennie 20 tys. pasażerów oraz 950 kursów (638 własnych, 306 krajowych i 6 międzynarodowych). Istotne jest sprzężenie tego dworca z węzłami integracyjnymi poprzez lokalizację przystanków na trasach tych linii w obrębie pięciu usprawnianych węzłów.
FINANSOWANIE ROZWOJU TRANSPORTU PUBLICZNEGO W TORUNIU
Zawarte w rozdz. 5.1.3 obliczenia i analizy wskazują na potrzebę znacznego zwiększenia nakładów na odtwarzanie i rekonstrukcję zasobów. Jeżeli przy aktualnych wydatkach na te cele w granicach 6 do 9 mln zł (tabl. 23) przyjąć 8 mln zł rocznie jako poziom praktykowany - obejmujący dopłatę budżetową do inwestycji z amortyzacją włącznie - deficyt normatywnych nakładów odtworzeniowych ocenić można na 20 mln zł rocznie a w latach 2007 - 2013 na łącznie 135 mln zł, nie licząc przepływów vat. Zarysowany Plan zmniejsza dysproporcje pomiędzy normatywnie niezbędnymi nakładami a nakładami wystarczającymi na racjonalną przebudowę systemu. Mimo to transport publiczny wymaga nakładów znacznie większych, jak praktykowane w ostatnich latach o około 17 do 18 mln zł (zasadnicze korzyści w tym bilansie wnosi realizacja trasy na Os. Rubinkowo). Po realizacji trasy do Uniwersytetu sytuacja umożliwi przesunięcie zakupów taboru z lat 2010 - 2013 lub 2014 - 2018 o kolejne pięć lat. Umożliwi to skoncentrowanie środków na budowie trasy na os. Rubinkowo, co z kolei obniży o 30 mln zł niezbędne wydatki na tabor autobusowy w latach następnych. Podobnie realizacja projektu przyspieszenia ruchu pociągów i usprawnienie węzłów zintegrowanych pozwala na złagodzenie kulminacji niezbędnych wydatków na tabor autobusowy przypadających na lata 2007 do 2011.
Z powyższego oraz z zestawienia w tabl. 29 i 39 wynika zatem, że nakład:
- około 30 mln zł w I etapie + 7 mln zł dodatkowy tabor (po 18 - 19 mln zł rocznie do r. 2007, alternatywnie do 13 mln zł do r. 2008),
- około 120 mln zł + 48 mln zł dodatkowy tabor w II etapie (24 mln zł rocznie),
- 150 mln zł w latach 2014 do 2017 (około 40 mln zł rocznie),
- 222 mln zł w latach 2018 - 2031 (około 17 mln zł rocznie),
jest ścieżką znacznie bardziej atrakcyjną od biernego, normatywnego odtwarzania zasobów, bowiem dużo mniejszymi wydatkami uzyskuje się znacznie lepszy docelowo produkt. Deficyt koniecznych nakładów nad 8 mln zł w kolejnych etapach wynosi 10 mln zł rocznie (w pierwszym, alternatywnie 2 mln zł - przy realizacji przez trzy lata), 15 mln zł w II etapie, 30 mln zł w fazie III etapu z budową trasy na os. Rubinkowo oraz 5 mln zł po jej realizacji, uwzględniając w bilansie także postępujące korzyści ze zmniejszonych kosztów operacyjnych.
Deficyt środków w I i II etapie pozostaje jednak deficytem i nie ulega wątpliwości, że bez partycypacji w nakładach źródeł pozabudżetowych, zwłaszcza pierwsze etapy realizacji Planu będą musiały być zaniechane a sytuacja transportu publicznego wiązać się będzie z postępującym regresem oferty jakościowej i ilościowej dla pasażerów. Istotne możliwości stwarza dopiero potencjalny dostęp do środków unijnych. Istotną kwestią jest, że nie uwzględniane w cytowanych bilansach niekwalifikowane obciążenia vat stanowić będą dodatkowe obciążenie budżetu miejskiego.
Wybralem najciekawsze(moim zdaniem) fragmenty ZPTP dla miasta Torunia.
A ile tego jest naprawdę. Chciało Ci się czytać? Dobry jesteś. Mnie się nie podoba likwidacja 19 chyba że te tramwaje rzeczywiście pojadą PRZEZ Rubinkowo a nie na około. Ale o tym to chyba na ZMIANACH powiniśmy rozmawiać.
Czy to wszystko bedzie realizowane? a przedewszystkim jest zwiazane z naszym planem zmian w komunikacji miejskije?
Poniekąd się to wiąże z naszym planem chociaż nie wiem co było wczesniej a czy wejdzie to pewnie wejdzie ale napewno nie w całości patrząc na nasze realia. Ale pozostaje mieć nadzieje
Czy to wszystko bedzie realizowane? a przedewszystkim jest zwiazane z naszym planem zmian w komunikacji miejskije? Powinno być realizowane ponieważ ten projekt przyjęła Rada Miasta Torunia ale w naszym kraju wszystko jest możliwe Projekt powstał przed naszymi zmianami.
Dziekuje bardzo za wyjasnienia
Tramwaj przez Rubinkowa... nie, no chyba podziemny jakiś
Ten projekt będzie realizowany. A tramwaj przez Rubinkowo - o tym mówiono już od dłuższego czasu.
Ten projekt zakłada realizacje do 2013r. z tego co pamiętam.
Na rok 2005/2006 plan zakłada:
Odnowa transportu publicznego w Toruniu - modernizacja przystanków autobusowych wraz z zakupem 10 autobusów niskopodłogowych
Na 2007/2008:
Przyspieszenie komunikacji tramwajowej na trasie linii 1 z modernizacją infrastruktury towarzyszącej
Z innych ciekawszych to: Budowa trasy tramwajowej do Uniwersytetu z zakupem 6 pociągów i przebudową torowisk 2009/10, Budowa zajezdni tramwajowej 2015/16. Troszke niepokojące jest to, że plan zakłada wzrost wydatków na jego realizację od 8,5 mln. zł w 2006, do !!162,1 mln. zł w 2013-17.
Z takich mniej optymistycznych zapowiedzi, to do końca 2006r. plan zakładał remont 6 tramwajów, narazie jest 0. No i progonoza mówi, że w 2031 po Toruniu będzie jeździło 60 autobusów i 9 pociągów (tramwajów).
No i progonoza mówi, że w 2031 po Toruniu będzie jeździło 60 autobusów i 9 pociągów (tramwajów).
Proszę mnie nie stresować na pare godzin przed maturą
Czekajcie... to będzie tak z 10 linii autobusowych, jedna tramwajowa... to ja będę miał wtedy... 44 lata... 19 lat po studiach... hmmm... to będę musiał na blachosmroda odkładać a nie na kolej transsyberyjską
Tego projektu nie można brać na poważnie ponieważ badania jakie zostały przeprowadzone nie pokrywają się z tym co jest np. według projektu w Toruniu w 2006 roku mieszka 211 tys. mieszkańców a w tym tygodniu podano ze jest nas 198tys.(emigracja do pod toruńskich wiosek) W projekcie nie uwzględniono Specjalne Strefy Ekonomicznej która powstała w Łysomicach która może układ komunikacyjny i rozwój miast. Ile już było podobnych projektów Dawno już powinniśmy mieć nowa zajezdnie i nowe tramwaje a każdy wie jak jest.
Proszę mnie nie stresować na pare godzin przed maturą
Czekajcie... to będzie tak z 10 linii autobusowych, jedna tramwajowa... to ja będę miał wtedy... 44 lata... 19 lat po studiach... hmmm... to będę musiał na blachosmroda odkładać a nie na kolej transsyberyjską 2031 roku ma być 15 niskopodłogowych (220 miejsc) i 8 niskopodlogowych (120 miejsc) Oni sami chyba nie wiedzą co mają w tym projekcie
Tego projektu nie można brać na poważnie ponieważ badania jakie zostały przeprowadzone nie pokrywają się z tym co jest np. według projektu w Toruniu w 2006 roku mieszka 211 tys. mieszkańców a w tym tygodniu podano ze jest nas 198tys.(emigracja do pod toruńskich wiosek) W projekcie nie uwzględniono Specjalne Strefy Ekonomicznej która powstała w Łysomicach która może układ komunikacyjny i rozwój miast. Ile już było podobnych projektów Dawno już powinniśmy mieć nowa zajezdnie i nowe tramwaje a każdy wie jak jest.
No to nie zabardzo, bo w podziemiach mówia że do Łysomic pojedziemy z emzetką.